HOME - ENGLISH - Route & Contact

Sluiskiltunnel, Terneuzen

sluiskil 08

“TERNEUZEN - In de nacht van zaterdag 24 op zondag 25 maart is een spoorviaduct geplaatst aan de westkant van het Kanaal van Gent naar Terneuzen. Het is een van de eerste grote veranderingen aan het tracé voor de aanleg van de Sluiskiltunnel. Het spoorviaduct is 26 meter lang, 6 meter breed en weegt 500 ton. Het kruist de toekomstige tunnelweg en ligt in de spoorlijn die wordt gebruikt voor de aan- en afvoer van producten voor Dow. “

Het bouwproces is volop in gang en in januari 2013 start het boren van de tunnel.

Bij het ontwerp van de Sluiskiltunnel werd gevraagd naar een geïntegreerde ontwerpoplossing. Dit hebben we opgevat als een ontwerpoplossing waarin niet alleen de technische aspecten geïntegreerd zijn maar dat vooral alle nogal verschillende randvoorwaarden geïntegreerd worden in architectonische beelden.

De randvoorwaarden zijn onder andere: de verschoven in- en uitritten, de”‘trog” waarover de trein rijdt, een voetgangersbrug, stempels, tegenlichtschermen en de technische ruimten.

De zijwanden van de tunnel toeritten zijn laag gehouden om de relatie met de omgeving zolang mogelijk in stand te houden. Beide tunnelinritten, zowel oost als west, hebben een duidelijke entree gekregen.


OOSTKANT
Aan de oostkant hebben de noord- en zuidbuizen verschoven beëindigingen. Hierdoor is het moeilijk om het beeld in één vorm te vatten. Daarom is gekozen om de entree van de buizen te spiegelen. Beide buizen hebben in de middenzone een gesloten wand zodat bij calamiteiten een veilige vluchtroute gegarandeerd is. Gelijktijdig vormen de twee gespiegelde entreevormen een zodanig sterke formele relatie dat ze zowel afzonderlijk alsook samen een entreegebaar voor de tunnel vormen. De hoge entrees zijn met hun opengewerkt dak, waarin de tegenlichtschermen gevat zijn en de kolommen die de wanden aan de buitenzijde openen, eveneens een overgang tussen het tunnelinterieur en de buitenruimte. De zijwanden zijn geminimaliseerd en lopen parallel aan het maaiveld. Door deze minimalisering van de wanden van de buitenhelling wordt een optimale openheid en maximale beleving van de omgeving zolang mogelijk in stand gehouden. Aan de oostkant komt slechts één bouwlaag van de technische ruimte boven het maaiveld uit.

WESTKANT
We hebben hier de beide programmatisch gevraagde bruggen gecombineerd tot één entreegebaar voor de tunnel, ondanks het feit dat de werkelijke tunnel eigenlijk later begint. Deze ‘poort’ vormt nu één brug waarover de voetgangers en de trein gaan.

Na deze poort transformeert de ruimte. Eerst komen de stempels als bovenvlak, dan een dicht betonnen vlak en uiteindelijk en de tunnelbuis. De toegepaste materialen als schoon beton, gewassen gepigmenteerd grindbeton en geperforeerd staalplaat als ook de toegepaste vormen zijn zodanig op elkaar afgestemd dat de verschillende elementen, als spoorbrug, voetgangersbrug, technische ruimten en dergelijke, architectonisch gebonden worden en één geheel vormen. Bovendien is hierdoor het aantal verschillende bouwlichamen gereduceerd.

Het bij de gecombineerde brug ontstane entreegebaar bestaat uit de schoon betonnen entreepoort over de weg en een hogere constructiehoogte waar de trein overheen rijdt. Het treintraject mag maar even onderbroken worden. Daarom is deze hogere, gepigmenteerde, constructie, die op drie schoon betonnen tunnelwanden gelegd wordt, niet alleen een formele- maar gelijktijdig een productietechnische oplossing. De “trogvorm” kon zo in de nacht van 24 op 25 maart, een gunstig voor het bouwproces, al op zijn plaats gelegd worden.

Beide entreegebaren zijn proportioneel ten opzichte van de tunnel maar ook ten opzichte van het landschap. Tegelijkertijd zijn de twee entreegebaren niet alleen functioneel. Ze geven het geheel ook zijn architectonisch allure of om met Wittgenstein te spreken:” Niet iedere functionele beweging is een gebaar en daarom is niet ieder functioneel gebouw architectuur.”

DE DIENSTGEBOUWEN
Voor de beide dienstgebouwen had de opdrachtgever voor zijn bovenste verdiepingen een koperen bekleding gevraagd. De argumenten voor deze materiaalkeuze was de groene kleur (analoog aan de Westerscheldetunnel) en “levendigheid” van het materiaal. I.v.m. duurzaamheids aspecten en het risico op koperdiefstal hebben we voorgesteld deze te vervangen door een buitenhuid van verzinkte geperforeerde stalen panelen. Deze plaat is voorzien van een transparante groene poedercoating zodat de verzinkte laag zichtbaar blijft. De schakering die door het verzinken verkregen is zorgt voor een tweede belevingsmoment, de “levendigheid” , van het materiaal bij het benaderen van het gebouw.